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若船东选择安装废弃洗涤器(脱硫装置)或使用

2019-04-11 18:20
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  2016年10月底,国际海事组织(IMO)下属海上环境保护委员会第70次会议已通过决议,

  在此之前,欧洲、北美已率先“降硫”。2006年起,国际海事组织(IMO)《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则六“防止船舶造成空气污染”对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制,该附则还促成了硫排放控制区(SECA)的建立。目前的四大排放控制区域位于波罗地海、北海、北美及美国加勒比海,它规定区域内的硫含量上限是0.1%。

  中国“限硫”政策紧随其后。2015年9月,交通运输部发布《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》,并提出以减少污染物排放和强化污染物处置为核心。同年12月,交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,要求该三大控制区逐步施行0.5%的硫含量上限要求。2016年4月起,长三角区域率先实施减排措施。

  众所周知,燃油成本是营运成本重要的组成部分。为应对IMO新规,船东短期内普遍选择燃烧低硫油,但根据2017年7月的供油商报价,船用燃油市场上低硫油的价格比普通船用燃料油高出45%以上,这对于船东而言是一笔不小的数字。

  如果考虑船舶燃油供应市场的垄断性因素,未来低硫油的价格还存在一定的上升空间。因此,若在全球范围内实施“降硫”,将给船东增加更多的额外成本。

  若船东选择安装废弃洗涤器(脱硫装置)或使用LNG燃料,将产生巨大的前期资金投入,废弃洗涤器的初始投资是低硫燃油改造所需费用的5倍以上,而使用LNG的初始费用则更高,这对于目前市场低迷、处于盈亏平衡线上的船东而言,无疑是一个极大的挑战。

  “限硫令”的颁布,将在未来几年内持续影响新造船市场,使新船订单中电推船及LNG动力船的订单比例持续攀升。根据Clarksons的统计,2010至2016年,电推船及LNG动力船订单比例为7-11%及2-4%。而2017年至今,比例则迅速攀升至22%和16%。虽然电推船及LNG动力船前期投入资金较高,但在运营成本上则远低于低硫油,随着“限硫令”的深入推进,会有更多船东选择建造这两类船舶,从长远来看,电推船及LNG动力船的订单量将维持增长趋势,从而导致新船订单的结构性调整。

  由于目前欧美地区已经开始实行“0.1版限硫令”,新颁布的“全球燃油排放不超过0.5%”的标准对于本就需要前往欧美ECA海域的船舶而言影响并不大,但对于经营其他航线运输或为避开欧美严苛的限硫标准而转向其他航线运输的船舶而言,所可能产生的改变则不容忽视。

  虽然大多数船东会选择改造船舶来应对该措施,但由于无论采取何种方式改造都将产生巨大的费用,综合考虑成本和未来收益后,部分船东会选择将老旧船舶提前进行拆解,预计目前船龄20年至22年的船舶将受到较大影响,这类船舶目前约5000艘。这将导致未来几年内的船舶拆解船龄进一步降低,船舶拆解的加速也使得航运市场运力过剩的局面一定程度上得到改善。

  虽然短期内“限硫令”将给市场带来一定的冲击,但从长期来看,在全球范围内实行“限硫令”,能给予船公司一个规范、统一的标准,促使航运企业更积极地面对环保减排。

  尽管目前欧美地区已经开始“减硫”,但仍面临较多问题:(1)抽查被抓的罚金相对于避免使用低硫油所节约的成本而言可谓是“九牛一毛”,违法成本低导致部分船东知法犯法;(2)政策的执行情况和处罚力度因国而异,部分国家采取相对松懈的监管及惩戒力度,使得严格执行的国家愤愤不平,标准的不统一也导致部分船东懈怠应对。在IMO颁布“限硫令”后,各国政府及船东也将拥有一个相对统一的执行标准,违法成本低、执行力度差异化等问题将得到有效解决。

  面对“限硫令”,目前市场上较为常见的应对措施有几种:(1)使用低硫石油(2)采用船舶新动力,例如电力推动型船舶(3)选择清洁型气体能源燃料,例如LNG燃料(4)加快现有船舶改造,在船只上安装洗涤系统,降低船舶有害气体排放。

  上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室于2017年6月对近八十家船舶运输企业进行了调查,调查结果显示:有42.76%的企业认为将会使用低硫石油以此应对新规要求;有38.67%的企业认为将会加快现有船舶改造,在船只上安装洗涤系统,降低船舶有害气体排放;有28%的企业认为会采用船舶新动力,例如电力推动型船舶;有10.67%的企业会选择选择清洁型气体能源燃料,例如LNG燃料。

  总体而言,目前采用低硫石油和在船只上安装洗涤系统的方式应对新规是市场的主旋律,但是另外两种方式的选择也占了一定的比例,随着老旧船舶的淘汰,新能源船舶将逐步增多。

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